Фуникулер как символ Владивостока

Распланированная в конце 19-го столетия улица Ключевая имела направление север-юг и была логическим продолжением ряда параллельных улиц: Прудовая (Петра Великого), Миссионерская (Лазо), Успенская (Луцкого). Все они брали начало от Светланской или Пушкинской и взбирались вверх.

Архитекторы досоветского периода видели город «парящим» над морем, Новые же веяния времени изменили облик спланированных ранее улиц до неузнаваемости: Прудовая и Миссионерская укоротились, не пересекая улицу Суханова. Успенская скрылась от взора зданием Управления пограничных войск, постепенно растворяясь в более поздних постройках.

А улица Ключевая исчезла вовсе – по ней теперь проходит владивостокский фуникулёр. Так сложилось, что при строительстве чего-то «грандиозного» страдают более ранние постройки, вставшие на пути. При возведении рельсовой дороги пришлось снести часть здания Пушкинского театра, где располагались библиотека и столовая.

В декабре 1954 г., выполняя наказ Хрущева, Совмин утвердил генеральный план строительства Владивостока, разработанный ленинградским отделением Гипрогора. Согласно плану в городе планировалось построить два фуникулера. Один в районе Гайдамаковского парка -800 м, другой - 300 м, на месте нынешнего фуникулера.

Как писала газета «Красное Знамя» в 1960 году, оба планировавшихся фуникулера по своей конструкции и мощности не имели себе равных в СССР. Однако грандиозным задумкам осуществиться не пришлось: гайдамаковский фуникулер так построен и не был, его вагончики исчезли в неизвестном направлении. Построенный фуникулер на склоне сопки Орлиной от улицы Суханова, над Ключевой и Всеволода Сибирцева до Пушкинской, оказался короче планируемого почти на 100 м.

Сооружали фуникулер всей страной: подъемное оборудование привезли из Донецка, двигатель из Харькова,вагоны из Ленинграда.5 мая 1962 г. фуникулер был запущен.Кстати, вагончики до сих пор действуют те же самые, что и 50 лет назад.

Изготовили их по индивидуальному заказу, так как вагоны для каждого фуникулера делаются уникальные - в зависимости от угла уклона. Со временем менялся только дизайн. Изначально вагончики были бежевые с красным и зеленым декором, в 1990-е стали белыми, сейчас один вагон красный, другой - синий.

Жителям Европы фуникулеры служат с конца 19 века. Это удобный транспорт, помогающий сэкономить время, сберечь ноги и не сбить дыхание. Линии фуникулёра, выполняя транспортную работу, одновременно становятся аттракционом, предметом внимания туристов. Например, в Барселоне, чтобы забраться на лучшую панорамную площадку, лучше всего воспользоваться ретро-транспортом. Фуникулер в этом городе открыли в 1901 году.

В Лиссабоне горный трамвайчик «ползает» по склонам города с 1885 года. В Париже фуникулер пустили еще в 1900 году. Спустя 31 годего пришлось закрыть - система водного противовеса имела множество недостатков. Затем он был полностью перестроен и в 1935 году стал электрическим. После очередной реконструкции парижский фуникулер, отработавший 50 с лишним лет, возобновил свою работу в современном виде.

Считается, что маршрут из исторического центра австрийского Инсбрука до ультрасовременной станции Хунгербург на местном фуникулере надо проделать каждому гостю, чтобы увидеть уникальную станцию, которую дилетанты называют космическим кораблем, а профессионалы – «ледниковым периодом» в творчестве иракской женщины-архитектора Захи Хадид.

В Советском Союзе работало 10 фуникулеров: в Киеве, Одессе, Вильнюсе, Каунасе, Тбилиси, Баку и других городах. В Одессе рельсовую дорогу с канатной тягойустановили в начале 20 века для того, чтобы одесситам было удобно спускаться вниз к морским ваннам. Но просуществовал он недолго, в советское время его заменили эскалатором.

Киевский фуникулёр 1905 года рождения, стал вторым в Российской Империи после одесского. Он является и достопримечательностью Киева, и востребованным общественным транспортным средством. Если занять места в носовой части вагона, тогда точно не упустишь ни одного вида, можно рассмотреть панораму Днепра, Подола и получить максимум впечатлений.

Во всех городах эти вагончики – особый вид транспорта. Они «ползают» по таким склонам, на которые обычные трамваи, троллейбусы и автобусы просто не заберутся и проектируются индивидуально под каждую трассу, с учётом её крутизны.

Сами площадки владивостокского фуникулера выполнены в стиле советского модерна 60-х, а он не тяготеет к затейливой отделке и архитектурным излишествам. Элементы этих построек повторяются во многих жилых домах того времени. Поэтому два здания обеих станций выглядят несколько уныло.

Традиционно огромные залы станций метро, вокзалов и аэропортов – это не только площадки, где можно применить современные строительные технологии, но и места для художественного и архитектурного самовыражения многочисленных авторов.
Ради улучшения эстетического облика владивостокского фуникулера предлагались различные варианты его использования, включая создание передвижного ресторана. Геннадий Турмов, будучи ректором ДВГТУ, предлагал городской администрации отдать фуникулёр для обслуживания, внешнего и внутреннего обустройства университету, разумеется, оставив вопросы технического содержания городу.

По мнению Турмова, работая на городском подъемнике, студенты-механики могли бы проходить практику, а гуманитарии - проводить экскурсии. Но идея так и не воплотилась.

Сегодня основные пассажиры фуникулера – студенты ДВФУ, курсирующие между учебными корпусами. Туристы тоже заглядывают – с сопки открывается великолепный вид на бухту Золотой Рог и новый мост. Но и есть и коренные жители Владивостока, для которых фуникулер не роскошь, а средство передвижения. Именно им приходится испытывать всю сложность подъема на сопку покаменной лестницев 368 ступенек, когда трамвайчик уходит на ремонт...